Beton Cor

Teknis dan Pengecoran Konstruksi Jembatan Beton

Teknis dan Pengecoran Konstruksi Jembatan Beton pada artikel sebelumnya, kami memperkenalkan aspek jembatan beton, jenis jembatan beton, desain jembatan beton. Kami juga memberikan gambaran tentang parameter umum yang mempengaruhi pemilihan jembatan beton. Dari semua parameter yang terdaftar, jelas bahwa konstruksi merupakan salah satu faktor terpenting yang mempengaruhi pilihan jenis jembatan. Faktanya, tidak ada jembatan besar yang dapat merancang tanpa penilaian menyeluruh tentang bagaimana jembatan itu akan terbangun.

Cek Harga Precast Terbaru 

Metode Konstruksi

Selama dua artikel berikutnya dalam seri ini, kami akan fokus pada jenis jembatan beton berdasarkan kekhasannya dengan metode konstruksi. Sebagaimana Teknis dan Pengecoran Konstruksi Jembatan Beton yang akan dijelaskan berikut ini.

Sementara metodologi konstruksi cenderung tidak menjadi masalah dalam banyak bangunan, hal yang sama tidak dapat menyebutkan untuk jembatan. Hampir semua jembatan tidak dapat dan tidak boleh merancang tanpa pengetahuan yang baik tentang tahapan sementara dan metodologi konstruksinya. Dalam kebanyakan kasus, metode konstruksilah yang menentukan desain. Dalam memilih skema terbaik, seorang desainer jembatan akan bertujuan untuk memilih metode konstruksi dan tata letak jembatan karena pada dasarnya terjalin.

Desain dan Perincian Jembatan

Setiap metode akan menghasilkan bentang, tata letak, penampang, kedalaman, ketebalan, dan detail yang sangat berbeda. Misalnya, desain dan perincian jembatan yang membangun melalui peluncuran sangat berbeda dari bentang demi bentang (segmental) yang membangun atau dari kantilever seimbang yang membangun. Tidak hanya gaya tahap demi tahap yang berbeda secara diametral tetapi gaya yang terkunci juga berbeda dan sangat signifikan.

Sehubungan dengan konstruksi, pada dasarnya ada dua jenis konstruksi jembatan beton. Gips pada tempat dan jembatan pracetak. Pikirkan tentang jembatan beton cor tempat sebagai jembatan ketika beton tertuangkan dan terrawat pada lokasi dalam posisi selesai beton dan solusi pracetak seperti yang menggunakan teknik prefabrikasi, beton menuangkan dan merawat luar lokasi kemudian mengirim ke tujuan proyek untuk final menggunakan. Pada artikel ini, kami fokus pada jembatan beton cor pada tempat. Artikel selanjutnya akan membahas jembatan beton pracetak.

Solusi Cast In Place

Seperti yang telah menjelaskan pada artikel pertama dalam seri ini, pilihan antara cor pada tempat atau pracetak tergantung pada faktor-faktor yang memiliki dampak keseluruhan pada jenis jembatan yang akan memilih. Misalnya, jembatan pracetak cenderung menyukai ketika kecepatan konstruksi sangat penting, memberikan manfaat prefabrikasi. Namun, mereka membutuhkan lebih banyak keahlian dan bisa relatif mahal jika membandingkan dengan solusi cast in place. Sebaliknya, jembatan cor pada tempat dapat menjadi pilihan yang membenarkan ketika kecepatan konstruksi tidak kritis atau umumnya ketika biaya rendah dari pilihan cor pada tempat membenarkan program yang sedikit lebih lama.

Jembatan beton cor pada tempat dapat membagi menjadi empat tipe dasar per metodologi konstruksi. Ini adalah:

  1. Pelat padat atau berlubang – mengecor pada sistem perancah atau serangkaian balok/gelagar 1
  2. Tulang rusuk kembar – melemparkan pada perancah / balok atau menggunakan gantries bepergian 1
  3. Gelagar kotak bentang demi bentang – memasang pada perancah/balok atau menggunakan gantries keliling 1
  4. Kantilever seimbang – bagian kotak pendek yang mengecor menggunakan sistem bekisting keliling 1 .

Jembatan Slab Padat atau Voided

Jembatan pelat cor pada tempat selalu terdiri dari penampang sederhana yang mudah membuat pada lokasi. Bentang tipikal berkisar dari 5-20m untuk pelat padat dan dari 20-40m untuk pelat berlubang 1 . Pra-penekanan umumnya menggunakan dengan bentang lebih dari 20-30m 2 . Rasio bentang terhadap kedalaman untuk jembatan jalan raya biasanya 18-24, tergantung pada apakah bentang jembatan sederhana atau kontinu 1 .

Jembatan pelat dapat menjadi solusi yang sangat fleksibel untuk lokasi mana pun, dengan estetika yang bersih, dan paling cocok untuk lokasi rendah atas tanah dengan akses yang baik. Bentang biasanya membangun dengan menggunakan bekisting kayu lapis dan sistem palsu sederhana, berdasarkan perancah atau props milik, sering hanya duduk bantalan, balok beton atau beton menyilaukan ( Gambar 2 ). Sistem dapat relatif sensitif terhadap kondisi tanah dan setelah metode sederhana yang menyebutkan sebelumnya tidak lagi memadai, perbaikan tanah lebih lanjut mungkin memerlukan.

Penggunaan Balok

Jembatan slab menggunakan penggunaan balok untuk membentang  atas bukaan untuk lalu lintas melalui bagian bawah, atau atas jalur lalu lintas, meskipun gelagar dan pilar yang lebih besar dengan fondasi yang tepat perlu menggunakan untuk bukaan yang lebih besar. Jembatan pelat sering mengecor menggunakan bentang demi bentang. Oleh karena itu konfigurasi yang biasa melakukan adalah mencor bentang selain dengan kantilever pendek (0,2-0,5×bentang) ke bentang berikutnya. Hal ini memastikan bahwa momen as-built pada geladak mendekati momen akhir. Dengan bentang yang lebih kecil, memmungkinkan untuk melemparkan beberapa bentang pada saat yang sama, dalam satu tuang kontinu. Bentuk kayu ukuran ini dapat menggunakan 10-50 kali sebelum perlu memperbaharui.

Dengan bentang yang lebih besar, membutuhkan peningkatan kedalaman, rongga dapat menggabungkan untuk mengurangi berat sendiri dan untuk meningkatkan efisiensi penampang. Meskipun, dalam beberapa contoh biaya pembentuk rongga bisa lebih dari biaya beton yang mereka janjikan untuk mengganti, namun, manfaat yang mereka tawarkan dalam mengurangi pra-tekanan yang memerlukan membenarkan penggunaannya.

Secara keseluruhan, jembatan pelat menawarkan biaya konstruksi yang relatif rendah, asalkan ada akses yang baik.

Jembatan Tulang Rusuk Kembar

Sementara jembatan tulang rusuk kembar memiliki penampang yang lebih efisien jika membandingkan dengan jembatan pelat, jembatan tersebut juga mempertahankan profil eksternal yang sangat sederhana yang mudah mengecor ( Gambar 3 ). Meskipun, mereka membutuhkan bagian yang sedikit lebih dalam, mereka adalah solusi yang sangat menyukai untuk situs mana pun, saat nuansa estetika adalah suatu keharusan. Jembatan tulang rusuk kembar menggunakan untuk bentang berkisar antara 20m -50m dan pra-tekanan umumnya menggunakan.

Adapun sistem perancah menggunakan sebagai pekerjaan palsu, mereka paling cocok untuk situs rendah atas tanah dengan akses yang baik, namun, jika sistem gantry bepergian digunakan, mereka sesuai untuk semua situs, bahkan mereka dengan akses yang buruk.

Pelat Geladak

Jembatan kembar dapat menampung lebar dek hingga 20m 1 . Di luar tulang rusuk tambahan ini harus memasukkan. Dalam arah melintang, mereka bergantung pada interaksi antara kekakuan melintang pelat geladak dan kekakuan torsional tulang rusuk untuk menopang beban lalu lintas eksentrik 2 . Jika membandingkan dengan box girder, mereka tidak seefisien dalam hal ini, tetapi mereka masih berkinerja baik dalam distribusi beban antara tulang rusuk. Dalam kebanyakan kasus, tidak memerlukan diafragma antara rusuk untuk membantu perilaku ini, namun, saat tindakan lateral yang bekerja pada jembatan tinggi, mereka mungkin memerlukan pada beberapa lokasi dermaga.

Diafragma tidak hanya mengganggu proses konstruksi karena mencegah penggunaan bentuk soffit yang mudah, tetapi memasukkannya ke dalam desain itu sendiri menimbulkan lebih banyak masalah torsi. Ketika mereka berguna, mereka hanya boleh menyediakan pada ujung jembatan 1 . Di banyak jembatan tulang rusuk, tulang rusuk menggunakan untuk memberikan kekakuan torsi yang memerlukan. Rusuk berukuran untuk memberikan kekakuan torsional dan umumnya akan memiliki lebar setidaknya 800mm, tetapi lebarnya mungkin 1,5-2m 2. Tulang rusuk paling baik menempatkan pada lebar sedemikian rupa sehingga tidak ada puntiran permanen pada tulang rusuk; membagi lebar kira-kira dalam rasio 0.22:0.56:0.22 1 . Di kedua ULS & SLS soffit area paling kritis dari desain.

Mekanisasi Proses

Seperti halnya jembatan pelat, jembatan rusuk juga mengecor bentang demi bentang dalam satu tuang kontinu. Sistem kerja palsu pada dasarnya sama dengan yang menggunakan untuk jembatan pelat. Saat terdapat area dek yang luas, mekanisasi proses dapat menjadi sangat bermanfaat melalui penggunaan sistem gantry falsework, yang mencakup pier – pier. Gantries bisa atas atau pada bawah, dan mekanisasi tergantung pada bagaimana proyek memungkinkan.

Kesederhanaan soffit jembatan rusuk, asalkan tidak ada diafragma membuat bekisting, pemasangan dan beton sangat mudah. Jembatan rusuk lebih ekonomis membandingkan dengan jembatan pelat, meskipun lebih mahal dalam hal prategang karena efisiensi penampang dan distribusi beban eksentrik. Baik slab maupun rib bridge dapat menganggap lebih rendah dalam hal prategang jika membandingkan dengan penampang kotak. Namun, jembatan semacam ini masih memiliki biaya konstruksi yang relatif rendah, tergantung pada tingkat aksesnya.

Span oleh Span Box Bridges

Jembatan box girder ( Gambar 4 ) memiliki penampang yang lebih efisien membandingkan dengan jembatan slab dan rib. Mereka mewakili solusi yang sangat baik untuk banyak situs dengan nuansa estetika yang bersih. Namun, mereka membuat dari penampang yang sangat kompleks, oleh karena itu bentuk internal kotak menyebabkan masalah dengan prosedur beton selama konstruksi. Untuk jembatan jalan raya, bentang tipikal berkisar antara 30-80m dan rasio bentang terhadap kedalaman dalam kisaran 16-22 menggunakan untuk ukuran awal 1.

Ketika sistem perancah adalah pilihan yang lebih menyukai dari pekerjaan palsu. Maka mereka paling cocok untuk situs atas tanah, jika sistem gantry memungkinkan maka mereka dapat cocok untuk semua situs baik pada pedalaman atau luar negeri. Tebal pelat minimum yang menggunakan berkisar antara 200 -250 mm. Dalam gelagar kotak, pelat atas terutama mengatur oleh efek lentur melintang dari lalu lintas, dan oleh karena itu ketebalan pelat meningkat atas badan.

Jembatan Jalan Raya

Peningkatan ketebalan badan umumnya menempatkan pada sekitar titik lebar geladak. Aturan umum untuk jembatan jalan raya akan menunjukkan ketebalan pelat atas atas badan (panjang kantilever)/8 atau (lebar kotak)/16-18, keduanya menghasilkan angka yang hampir sama. Ketebalan yang meningkat ini membantu aliran beton selama pengecoran, dan juga merupakan sarana untuk menciptakan area pada bagian atas jaring saat kabel internal dapat menempatkan. Pembengkakan pelat juga mengontrol geser longitudinal. Oleh karena itu, variabel kedalaman pelat atas melayani berbagai tujuan, meskipun kompresi longitudinal pada pelat atas pada tengah bentang jarang mengatur ketebalan ini, karena lebar geladak selalu cukup untuk mengendalikan tegangan ini.

Idealnya, jaring kotak itu vertikal, meskipun jaring miring jauh lebih elegan. Bentuk kotak ketika memiringkan juga sangat penting karena dapat berarti bahwa lebar pelat bawah berkurang yang bermanfaat dalam hal pengurangan berat sendiri karena pelat bawah jarang perlu selebar pelat atas. Ketebalan minimum cast in place box girders adalah 400mm 1. Ketebalan web teratur oleh geser dan torsi pada lokasi dermaga, ketika ketebalan dapat meningkat menjadi 500-800mm 2 . Satu-satunya persyaratan untuk pelat bawah pada tengah bentang adalah untuk menutup kotak torsi, sehingga mereka dapat membuat sesempit dan ramping seperti yang memberikan kode. Diafragma, jika memerlukan hanya pada lokasi dermaga.

Proses Konstruksi

Box girder dengan sel tunggal adalah bentuk yang paling mudah membuat. Mereka dapat menampung lebar hingga 20m. Kadang-kadang akan ada kebutuhan untuk pemeliharaan, oleh karena itu kotak biasanya melengkapi dengan akses internal, ini berarti bahwa mereka harus memiliki kedalaman minimal 2m. Kotak multi-sel mengganggu proses konstruksi, mereka terlalu canggung untuk membangun karena terlalu banyak beton yang membutuhkan dan kesulitan dalam mengoperasikan banyak jendela internal. Mereka juga memiliki kecenderungan untuk menghasilkan bagian dengan terlalu banyak web dan pelat bawah, menghasilkan pemberatan sendiri dan pra-tekanan yang tidak efisien. Kotak multi-sel harus menghindari sedapat mungkin.

Serupa dengan slab dan rib bridge, box bridge biasanya mengecor bentang demi bentang. Jika jembatan memiliki bentang yang lebih pendek, bentuk kayu yang menopang pada perancah akan menggunakan. Seperti yang harus memperhatikan, jembatan kotak cukup langka, karena bagian kotak harus mencetak dalam dua atau bahkan tiga fase.

Umumnya pelat bawah dan badan, mengikuti oleh pelat atas. Sebenarnya cukup sulit untuk memindahkan panjang rana internal yang membentuk bagian dalam kotak. Membuat pengoperasian menjadi lambat dan lebih mahal.

Namun, dalam hal pembetonan dan pra-penegangan, geladak sangat ekonomis karena distribusi beban eksentrik dan efisiensi penampang yang sangat baik.

Jembatan Kantilever Seimbang

Dengan konstruksi jembatan kantilever yang seimbang, masalah yang berkaitan dengan pengecoran panjang kotak. Menyelesaikan dengan pengecoran dalam panjang pendek. Rentang khas berkisar dari 40-300m dan menurut definisi, selalu kontinu. Rentang rasio kedalaman untuk jembatan jalan raya biasanya 18-20 untuk skema kedalaman konstan 1. Namun, kedalaman variabel sangat umum. Pada umumnya akan menjadi kebutuhan untuk semua bentang atas sekitar 60m 1.

Dalam hal ini, rasio bentang terhadap kedalaman untuk jembatan jalan raya biasanya 12-18 pada lokasi dermaga dan 25-40 tengah bentang 1. Kantilever yang seimbang menggunakan bagian kotak yang mengecor dalam bekisting/bekisting palsu yang mengenal sebagai ‘pelancong’. Setidaknya harus ada luas dek minimal 3000 m2 untuk membenarkan penggunaan atau pengadaan traveler dan untuk menyederhanakan bekisting jembatan harus membuat memiliki lebar konstan.

Jembatan Kantilever

Estetikanya sangat bagus, terutama dengan gelagar kedalaman variabel dan jaring miring. Metode ini sangat cocok untuk semua situs, terutama yang memiliki akses buruk dari bawah. Jembatan kantilever seimbang yang terpasang. Pada tempat menggunakan secara luas pada seluruh dunia dan sangat cocok untuk penyeberangan sungai. Bentang atau 5-bentang – lokasi dengan biaya palsu konvensional dapat menjadi penghalang.

Ukuran box girder seperti yang menjelaskan sebelumnya. Bagian ini sekali lagi paling baik mengembangkan sebagai kotak sel tunggal. Dengan masing-masing unit sepanjang 3-5m menuangkan dalam satu operasi lengkap. Lebar kotak maksimum juga sekitar 20m tetapi kedalaman kotak minimum. Sekarang adalah 2,5m untuk memudahkan penggunaan bekisting internal 2.

Konstruksi Kantilever

Sama seperti jembatan kotak yang membangun dengan bentang – bentang, jaring miring menganggap jauh lebih elegan dan sering menggunakan karena kelebihan yang menyebutkan diatas. Dalam konstruksi kantilever seimbang, setiap pasangan unit mengecor pada kedua sisi lokasi dermaga – biasanya pada siklus mingguan – untuk membuat kantilever seimbang. Bekisting umumnya mendukung dari overhead traveler yang terpasang pada ujung unit terakhir. Bekisting biasanya terbuat dari kayu lapis yang memungkinkan sekitar 10-59 unit untuk mengecor.

Pelancong underslung juga dapat menggunakan, mereka memungkinkan kandang penguatan unit membuat dan mengangkat dalam satu bagian. Ini menyiratkan bahwa siklus casting dapat dikurangi menjadi kurang dari seminggu, meskipun dengan biaya perjalanan yang lebih mahal. Dalam banyak kasus, sepasang unit melemparkan pada hari Jumat dan membiarkan untuk menyembuhkan selama akhir pekan, memungkinkan dek untuk pratekan pada hari Senin berikutnya. Para pemudik kemudian dapat memajukan pada Senin sore. Prategang kantilever menerapkan pada setiap pasangan seimbang sampai seluruh kantilever selesai.

Tenaga Kerja Gabungan

Setiap siklus konstruksi menangani oleh sekelompok tenaga kerja gabungan, yang terlibat dengan semua operasi perjalanan, pemasangan tulangan, penekanan dan pemasangan, dengan tenaga kerja tambahan yang digunakan untuk fase beton mingguan. Karena setiap pengembara adalah bagian mekanis dari bekisting/palsu, maka harus mengoperasikan dengan urutan pembentukan, pengecoran, pemukulan, dan pemindahan yang hati-hati. Ada banyak operasi pada setiap siklus, yang memerlukan serangkaian prosedur pemeriksaan dan penandatanganan yang menyeluruh untuk memastikan penggunaan yang aman.

Umumnya, konstruksi memulai dari atas dermaga dengan unit kepala martil sepanjang 4-12m yang mengecor. Pada sistem kerja palsu yang meletakkan atas fondasi permanen atau menopang dari pilar. Unit ini kemudian membentuk platform awal untuk para pelancong sedangkan penyangga sementara menggunakan untuk memberikan stabilitas. Adapun pada kantilever yang seimbang sampai kontinuitas bentang lebih lanjut tercapai. Setelah dua kantilever bertemu pada tengah bentang, unit jahitan menuangkan untuk menutup bentang.

Kantilever Agar Stabil

Pelancong yang sama menggunakan untuk membentuk unit jahitan ini. Meskipun pekerjaan palsu tambahan juga memerlukan untuk menahan ujung kantilever agar stabil selama penuangan. Setelah kontinuitas membuat dan beton jahitan mencapai kekuatan. Kabel pra-tekan lebih lanjut menambahkan dan menekan. Pada setiap bentang untuk membuat jembatan terus menerus. Demikian pula, unit bentang akhir mengecor untuk mencapai abutment. Akibatnya melengkapi seluruh panjang jembatan.

Mungkin manfaat terbesar menggunakan konstruksi kantilever seimbang gips pada tempat adalah penggunaan sistem bekisting. Dengan bepergian yang berpesan lebih dahulu yang dapat menggunakan berkali-kali. Pada siklus produksi reguler tanpa perlu membuat pekerjaan palsu dari tanah. Penggunaan traveler juga berarti bahwa konstruksi dapat memulai pada beberapa dermaga secara bersamaan. Sehingga mengurangi durasi program. Dek ekonomis dalam hal beton dan pra-penekanan. Dengan demikian, mereka memberikan biaya konstruksi yang sangat kompetitif.

Berbagai jenis cor pada tempat konstruksi jembatan beton telah menjelaskan. Dengan memungkinkan jembatan pelat terkecil dan paling sederhana. Jembatan balok terbesar dan paling kompleks dunia, untuk membangun. Pada artikel berikutnya dalam seri ini, kita akan membahas lebih banyak jenis jembatan pracetak secara lebih rinci.